Bazı zamanlarda heyecan ve paniğin baskın gelmesine direnmemek ve bütün bu akışın içinde kaybolup gevşemek gerekir. Şu an o anlardan birisini yaşıyorum… Son birkaç saattir Knockhill Yarış Pisti’ndeyim. Görevim bir 911 R emanet almak ve öğleden sonra mükemmel yollar geçerek Iskoç sınırlarını geride bırakmak. Yarın sabah erkenden, Evo ofisinde olmam ve aracı Henry Catchpole ile Antony Ingram’a teslim etmem gerekiyor. Kendileri kapak fotoğrafı çekimleriyle ilgilenip, 911 R’ı Weissa .Bütün bu süreç kulağa çok basit gelse de, otomobilin Almanya’da olması gereken zamanla ilgili olarak sürekli telefon ve e-posta alıyorum. Çekimleri nasıl yetiştireceğiz? Düzgün bir kapak fotoğrafı yakalayabilecek miyiz? Yetişmek mümkün olacak mı? Tamam, bunlar ölüm kalım meselesi değil, ama yine de markaya mahcup olmak ve stresli bir gün geçirmek istemeyiz. Peki, bugünkü olayım nedir? Adıma verilmiş bir 911 R’ın içindeyim ve devam eden 18 saat boyunca 800 km civarında yol kat edeceğim. Sonunda kendimi karbon gövdeli koltukta alçaltıyor ve kahverengi döşemelerin baskısını bedenimde hissediyorum. Bu şeyle geçirdiğim her bir saniyeyi bir anıya dönüştürmek için kendime söz verdikten sonra anahtarı çeviriyorum. Çok heyecanlıyım ki, bunda anormal olan bir şey yok… 4.0 litre hacmindeki boxer motorun çalışmasını beklediğim kısa anda kaygı seviyem yükseliyor. Demek istediğim… Yani ondan hoşlanmazsam ne olacak? Ne de olsa 911’le ilgili bütün güzel şeyleri taşıdığı iddia edilen bir makinenin içerisindeyim. Eminim çok sıkı bir alettir, ama bana keyif vermemesinden gerçekten korkuyorum. Tamam, yepyeni bir manuel şanzıman ve Porsche’nin en iyi atmosferik motoru ile yürüyor olması ve pistten ziyade yola odaklanması 911 R ile ilgili umutları dipdiri tutuyor. Yine de korktuğum doğrudur… Bir otomobilin yere basma kuvveti ve aerodinami gibi kaygılardan ziyade yol kullanımındaki keyfe odaklanmış olmasını görmek müthiş bir heyecan, ama hayalimizdeki, yani Evo standartlarının gerektirdiği hayallerdeki 911 R ile bu şey tam olarak uyuşmazsa biraz üzüleceğiz demektir. Biraz kendimi toparladıktan sonra şu soruyu soruyorum: “Bu kadar özel bir model ismi, yetersizliği temsil ediyor olamaz değil mi?” Ne de olsa 997 gövde kodlu GT3 RS’i, GT2 RS’i ve RS 4.0’ı üretmiş bir ekipten bahsediyoruz. Bu arada RS 4.0 gibi bir efsanenin üstüne bir şeyler koymak mümkün müdür emin değilim. Porsche’nin sahip olduğu her şey ortaya konmuş, her bir gereksiz gram atılmış ve lastiklerin her bir milimetresinden ekstra tutunma çıkarılmıştı. Hissiyat, denge ve karakter hem doğaldı, hem de fazlasıyla otantik… Her şey 911’in daha iyi olması içindi ve amaca hakkıyla erişilmişti. Başarı o kadar büyüktü ki, gördüğünüz gibi yeni denemelerin aynı başarıyı gösteremeyeceğini düşünmekten ve bu durumdan korkmaktan kurtulamıyoruz. Bu arada güncel durumu analiz etmek hiç de kolay değil. Düşünsenize, Porsche’nin en sıkı ve en iyi ürünü 991 GT3 RS ismiyle anılıyor. Doğru ya, her şey onda… 911 R ise bambaşka bir kafanın, bambaşka bir düşüncenin ürünü. Burada tur zamanı kasarak izik kurallarıyla dalga geçmek yerine, dakikaların kovalanmadığı ve tamamen sürüş keyfine odaklı bir yaklaşım görülüyor. Klasik 911 değerlerine odaklanmış bir yaklaşım… Modernizmle birlikte ister istemez gölgede kalan eski değerler, mevcut 911 gövdesinde hakkıyla yaşıyor olabilir mi? Göreceğiz! Motor üçüncü veya dördüncü dönüşünün ardından çalışıyor. Derinden gelen seslerin tınısı fazlasıyla arsız… Ayrıca ısınma sürecinde duyduklarınız epey düzensiz ve gevrek; tıpkı yarış otomobilleri gibi. Porsche sesine aşina olmayan kulaklar, motor soğukken duyulan seslerin ardından bir şeylerin hiç de yolunda gitmediğini düşünebilir, fakat ben gülümsemekle meşgulüm… Motoru ne kadar derinden dinlersem, korkum o kadar azalıyor ve sonunda uçup gidiyor. 911 R’ın manuel şanzıman takılmış bir GT3 veya GT3 RS olmadığını anlamam için sürüşün ilk 100 metresi yeterli oluyor. Direksiyon az önce bahsettiğim ikiliye kıyasla daha yumuşak, sürüş ise daha pürüzsüz… Fakat bir şekilde, otomobil epeyce meşgul ve olaya odaklı hissettiriyor. Fark edilir derecede daha geniş olan gövdesi ve daha 1 km/s hızdan itibaren çalışmaya başlayan aerodinamik eklentileri sayesinde aşırı dengeli hissettiren RS ile kıyaslandığında, R’ın daha dar olan naif gövdesinden çok tatlı ve akıcı bir enerji yükseliyor. Bu şeyin kullandığım en haif ve en kompakt hissiyatlı 991 olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim ki, 4.0 litrelik efsanevi motorun olaya dahil olmasıyla birlikte neler yaşayacağımı sorgulamaya koyuluyorum. Bu keskinliğe hayran oluyor, ama şaşırmıyorum. Zira 911 R, 1370 kg ağırlığı ile, GT3 RS’ten tam 50 kg daha haif bir otomobil. Ayrıca dört tekerleği birden yönlendiren sistem R’ın daha tepkili olması için yeniden kalibre edilmiş. Doğrusu, buradaki detay çalışmaları bir hayli hassas yürütülmüş ve etkili sonuçlar elde edilmiş. Yeniden ayarlanan PASM süspansiyonlar, karbon çamurluklar, RS’ten emanet alınan magnezyum tavan, plastikten imal edilmiş yan ve arka camlar, standart olarak sunulan karbon seramik frenler ve titanyum egzoz sistemi 911 R’la ilgili önemli detaylar… PDK’da ve Carrera ile Carrera S’lerdeki 7-ileri manuel şanzımanlarda kullanılan kasa burada da yer alıyor, ama R’ın dişli kutusu 6-ileri oranlı olacak şekilde ayarlanmış. Fakat R’ın en özel tarafı, kullanılan malzemelerden veya yapılan ayarlardan ziyade, bütün süreç boyunca sürdürüldüğü net olarak hissedilen harika yaklaşım… Porsche Motorsport yetkilileri bu otomobilin tamamen hissiyat, salık ve sürüş için üretildiğini ifade ediyor. Bu yüzden 8250 d/d’de sunulan 500 bg’lik gücü, 6250 d/d’de sunulan 460 Nm’lik torku ve 3.8 saniyelik 0-100 zamanını birer bonus olarak görmek gerek… Meğer Knuckhill civarında inanılmaz yollar varmış… Aynı yolu bu sabah bir taksinin içinde geçerken bu durumu fark edemedim, çünkü otomobili kullanan adam her gününü geçirdiği ve her an içinde olduğu bir makinenin manuel şanzımanını doğru düzgün idare etmekten acizdi. Ne büyük ironi değil mi? Sanırım taksici olmak için gerekli bir kural… Her neyse, pistte güzelce ısıtılmış ve bana teslim edilmeden önce her şeyi kontrol edilmiş 911 R’ın gaz pedalını bir an önce ezmek için sabırsızlanıyorum. Motorun sesi RS’e kıyasla biraz farklı hissettiriyor. Bu durumu başta tuhaf bulsam da, sonrasında R’ın motor bölümünden sökülen ses yalıtım materyallerinin tam 4.5 kg ağırlığında olduğunu hatırlıyorum. Alt devirlerde titreşimli ve sinsi bir ses tonuna sahip olan motoru tam arkanızda hissediyorsunuz, fakat bu otomobili uzun süre boyunca alt devirlerde kullanmak neredeyse imkansız. Bu yüzden ikiden üçe geçiyor ve gaz pedalını zemine yaklaştırıyorum. R’ın alt devir bandındaki tok halleri bir anda metalik ve tiz bir çığlığa dönüşüyor ve gövdedeki birçok karbon parçayla birlikte siz de zangır zangır titriyorsunuz. Vay canına, R’ın bu kadar sinirli olabileceğini düşünmemiştim. Belki de otomobilin performansına bu kadar şaşırmamın sebebi, R’ın görece mütevazi ve sade olan tasarımıdır… RS’i dururken izlemek bile size büyük heyecanlar yaşatır ki, o otomobilde her şey son 1500 d/d ile ilgilidir. Ayrıca göz açıp kapayıncaya kadar değişen vitesler RS’in sürüş deneyiminde önemli bir pay sahibidir. R’da da benzer bir panik yaşamanız mümkün, ama burada manuel şanzıman yer aldığı için, motor siz nasıl isterseniz öyle davranıyor. Ve bir zaman sonra, üst devirlerde var olduğuna inandığım inanılmaz çılgınlığı görmek yerine, 911 R’ın her devirdeki devasa performansının ve özel karakterinin tadını çıkarıyorum. Dolayısıyla, çoğu zaman üçüncü viteste kalmama rağmen, motorun neredeyse her devirdeki göz kamaştırıcı performansı sayesinde her türlü sinir ucumu uyarabiliyor ve sürüşümden maksimum keyi almaya odaklanabiliyorum. Şanzımandan biraz daha bahsetmek istiyorum, çünkü burada gerçekten tatlı bir dişli kutusu yer alıyor. Geçişler o kadar da kısa sayılmaz, ama yeterince net, tok ve hisli vites değişimleri için gereken her şeye sahipsiniz. Örneğin; Cayman GT4’teki manuel şanzımanın bundan biraz daha iyi olduğunu söyleyebilirim, ama diğer 911’lerdeki 7-ileri manuel bu noktaya ulaşmayı hayal bile edemez. Her şeyden önemlisi, şanzımandan beklediğim her şeyi buldum. Peki, nedir bu beklenti? Cavap basit: Değişen her bir vitesle birlikte sürüş deneyiminde daha da yükselmek ve otomobille daha yoğun bir iletişim kurmak. Bu akışa kapıldığınız anda, R’ın ön camındaki görüntünün hızla bulanıklaştığını fark ediyorsunuz.
Social Plugin